文 | 市象，作者 | 景行，編輯 | 文昌龍
"Momenta 為什么還不上市？" 這是不少業內人反復提起的疑問。
早在去年，自動駕駛圈已掀起一波上市潮：地平線、文遠知行、小馬智行、如祺出行相繼敲鐘，唯獨 Momenta 推進完赴美上市備案后，便沒了下文。且前提是，在 L2 輔助駕駛領域已站穩一席的 Momenta，并不是無名之輩。
業內對此普遍有兩種猜測：
其一，來自投資人視角：可能是數據不好看，L2 賣軟件不賺錢，估值撐不起來。現在上，后期股東可能要賬面浮虧，誰都不愿意報表難看。不上還能用上一輪估值做賬，大家都還能體面。
其二，從戰略層面考慮：管理層還沒準備好，或者說還不甘心只以 "ADAS 方案商 " 的身份上場。畢竟港股有地平線、佑駕，美股有 Mobileye 和文遠（后者 ADAS 占比也不高），市場對 ADAS 故事的熱情早已降溫。要上，就得帶著 Robotaxi 一起，等雙線閉環—— ADAS+Robotaxi ——同時站上舞臺，故事性感、估值天花板也高得多。
這種分析與現狀也相匹配。眼下，在 L2 量產車輔助駕駛供應商的基礎上，Momenta 正在芯片、無人配送、無人出租、出海四個方向同步推進。有接近 Momenta 人士對「市象」表示，目前 Momenta 芯片 demo 測試表現出色，無人配送項目處于開啟初期，企業應當積極尋找 IPO 機會。
同樣據《雷鋒網》報道，Momenta 正在各地車展中高調展出 Robotaxi 產品，實質原因是為年底港股 IPO 定制劇本。有行業人士表示：" 只做 L2 量產交付，利潤薄得像張紙，又沒多少成長性，哪撐得起高估值？"
從業務進展看，Momenta 抓住了傳統燃油車企急于架設輔助駕駛能力的訴求，在 L2 量產車輔助駕駛方案競爭中市場份額快速上漲，但同時也面臨融資與市場的寒意，企業急需講出高技術壁壘的故事，證明增長潛力。
01 雙飛輪還是單飛輪
與其他自動駕駛企業不同，Momenta 將業務戰略確定為 " 一個飛輪，兩條腿 "，即同時在量產車 L2 輔助駕駛方案、L4 自動駕駛兩個方向推進，通過 L2 積累的實際測試數據支撐 L4 研發進展。
但過去這幾年，Momenta 的增長幾乎全靠 L2 這一條腿在支撐，L4 則遲遲沒拿出能撬動市場的硬成果。Robotaxi 的故事距離真正兌現，顯然還有不小的距離。
7 月 15 日，寶馬宣布與 Momenta 達成合作，雙方聯合開發中國市場的輔助駕駛解決方案，并在新世代車型中應用。至此，Momenta 已經在中國市場拿下多家關鍵車企訂單，客戶包括寶馬、智己、奇瑞、日產、豐田、大眾、凱迪拉克、上汽奧迪、本田、比亞迪、廣汽等，形成 " 眾星捧月 " 的格局。
佐思汽研數據顯示，截至 2024 年 10 月，Momenta 以 60% 的市場份額，在國內城區導航輔助駕駛供應商中排名第一。目前，業內已經形成 Momenta、華為、整車廠自研的三分格局。
L4 方面，Momenta 長期通過享道出行 Robotaxi 進行實際運營測試。官方公告顯示，使用 Momenta 技術的享道 Robotaxi 于 2021 年 12 月在上海嘉定、蘇州相城先后上線運營。
對比無人出租第一梯隊玩家，無論從開城速度還是訂單總量看，Momenta 的劣勢均較大。
今年 5 月，享道出行宣布享道 Robotaxi 自 2021 年率先啟動運營以來，已完成 33 萬余次訂單，累計行駛超 250 萬公里。而百度財報顯示，蘿卜快跑在今年第一季度就提供了超過 140 萬次出行服務，截至今年 5 月的全球訂單總量破 1100 萬，安全行駛里程超過 1.5 億公里。
在接受《36 氪汽車》采訪時，曹旭東曾表示，目前兩條腿的數據閉環尚需提升："L4 對數據驅動這套飛輪體系要求非常高。L4 有長尾問題，可能 1 萬公里或者 10 萬公里才會發生一次，怎么去驗證？"
Momenta 的結論是，靠自有車隊路測，一周只能跑幾萬公里，完全無法覆蓋測試需求，只能靠量產車的影子模式收集數據，同時維持自有車隊進展。目前，Momenta 正在加碼 Robotaxi 運營力度，尋求靠自有車隊拿到更多測試數據。
今年 5 月，享道出行宣布計劃在上海打造 200 臺規模的 L4 級別主駕無人 Robotaxi 車隊，并計劃在 2026 年完成部署。同月，Momenta 與 uber 宣布合作，Uber 平臺將接入 Momenta 自動駕駛車輛，并覆蓋除中美以外的國際市場，首批合作將在 2026 年年初在歐洲啟動，并配備車載安全員。
當前的行業背景是，全球自動駕駛企業聯手 Uber 已成趨勢，蘿卜快跑、Waymo、文遠知行、Cruise 等企業均與 Uber 達成合作，將 Robotaxi 投向全球城市。對比頭部玩家，Momenta 面臨多方面的落后，除測試規模不及第一梯隊外，Momenta 也尚未形成軟硬一體能力。
目前，Momenta 設計的兩條腿格局，更多體現在 L2 層面，依靠泛用性強、成本控制有優勢的輔助駕駛方案，借助量產車合作形成現金流并積累測試場景來供養 L4。但顯然，在重新調度資源的 L4 上，Momenta 仍需補課。
02 L2 領域的智駕安卓
在輔助駕駛市場，對比深度捆綁硬件方案的華為智駕，Momenta 號稱智駕安卓，不僅在市場份額中占據優勢，同時客戶拓展速度極快。背后，Momenta 踩中了兩輪市場紅利。
曹旭東透露，2020 年，隨著特斯拉在中國市場銷量大增，車企紛紛加大智駕投入，Momenta 開始享受到市場紅利：
" 這之前很難推進訂單，大部分人覺得特斯拉不怎么樣，技術路線激進，跟我們聊的可能是車企的總監、副總裁；這之后出面的就是總裁、CEO 這個級別了。"
今年 2 月的智能化戰略發布會上，比亞迪喊出全民智駕口號，并計劃在全部車型上搭載智駕功能，其中，10 萬以上車型全系標配智駕能力，且基本上加配置不加價。
這一舉措讓國內市場的輔助駕駛配置價格大幅下探，讓 L2 級輔助駕駛成為車企競爭的入門門檻。乘聯會數據顯示，今年 1 至 2 月，新能源乘用車 L2 級及以上的輔助駕駛功能裝車率達到 66.3%，同時 16 萬元以下市場中，智駕滲透率進一步提升。
在此背景下，傳統燃油車企選擇集體轉型，盡快接入便宜好用的輔助駕駛供應商，最簡單的方法就是直接選擇比亞迪天神之眼智駕供應商 Momenta。
有車主對「市象」表示，在輔助駕駛供應商市場，Momenta 更接近零售模式，支持車企高度定制，自由度高，車企對智駕方案有掌控權，成本也更低。而華為智駕偏向生態鏈模式，高昂成本令不少車企望而卻步：
" 華為即便是供應商模式，也是軟硬件打包一起賣，Momenta 更多是軟件方案商，加上英偉達方案適配性也高，適合更多車企。"
一位智駕行業從業者對「市象」表示，速度快是 Momenta 的真正強項，由于平臺化能力強，Momenta 可實現在短時間內復制軟件并適配，其他廠商做一個 demo 版本的時間，Momenta 可以實現交付。
在整個汽車業智能化浪潮中，Momenta 扮演了傳統車企補票人的角色。自身擁有上汽、豐田、通用等知名車企成熟合作案例，同時智駕方案成熟、性價比較高，能在短期內完成車型適配，這令 Momenta 的輔助駕駛市場份額一升再升。
更重要的是，與 Momenta 合作，話語權能掌握在整車廠手上。以比亞迪與 Momenta 的合作為例，雙方在 2021 年便成立合資公司深圳市迪派智行科技有限公司，用于長期合作智能駕駛技術。在今年的發布會上，比亞迪的智駕方案以天神之眼命名，Momenta 則隱于幕后。
長期以來，智能駕駛能力被視為汽車品牌的靈魂。有車主表示，不少車企宣傳的自研智能駕駛技術，本質上都是 Momenta 算法加上英偉達地平線算力，其自研的含金量有限。這也是不少車企放棄華為方案的原因——合作華為相當于嚴格綁定華為品牌，把靈魂交易出去；而合作 Momenta 可以用自研方案冠名，供車企展開自研智駕技術宣傳。
不過，缺少硬件方案也成為 Momenta 的一大痛點。當前在比亞迪帶動下，輔助駕駛大眾化、低價化趨勢已經形成，Momenta 想要持續獲得車企訂單，就需要盡快在芯片研發中取得突破，進一步降本增效，從性價比角度做出優勢。
03 亦面臨 " 太子陪讀 " 式的尷尬
Momenta 雖然尚未公開其輔助駕駛方案的利潤率，但兩個核心難題已擺在眼前：一是自身品牌力依舊薄弱，在終端消費者市場缺乏認知溢價；二是話語權高度依賴車企，始終難以從 " 供應商 " 上升為真正的 " 生態主導者 "。
目前，輔助駕駛市場仍處于滲透率提升期，各技術方案供應商之間的優劣差距尚不明顯，但在不少車主眼中，軟硬件一體化的華為代表輔助駕駛的高端解決方案，而蔚小理等自研智駕的造車新勢力、使用 Momenta 方案的傳統車企分別代表中、低端解決方案。
無論站在品牌端還是用戶視角，Momenta 的定位都略顯尷尬。車主的反饋是：方案鋪得多、裝車量領先，但說起名字卻缺乏認知度。市場份額有了，品牌心智卻沒跟上。
有車主對「市象」表示，消費者會沖著華為智駕的名頭買車，但沒人沖著 Momenta 的品牌買車，都是沖 Momenta 背后的整車品牌。
究其原因，智駕能力是車企下半場的競爭核心，而專注 " 補票人 " 角色的 Momenta 在 C 端市場中知名度不高。考慮到品牌價值等因素，采用深度定制模式的車企普遍傾向于將智駕技術包裝成獨家方案，而非 Momenta 這樣的行業通用方案。
另一邊，BBA 等多家車企在選擇 Momenta L2 輔助駕駛方案時，正在加緊自研 L3 智駕能力，并在部分中高端車型中嘗試搭載。有市場聲音認為，選擇 Momenta 是 BBA 的權宜之計，帶有一定的過渡意味，畢竟，在 L2 輔助駕駛已經成為中國市場準門檻的現狀下，車企選擇 Momenta 能在短期內低成本地提供解決方案。
這種 " 太子陪讀 " 的定位面臨持續壓力。一個典型案例是，英特爾旗下自動駕駛子公司 Mobileye 曾為特斯拉提供輔助駕駛方案，一度傳出估值超過 500 億美元，但 2022 年 IPO 后市值僅為 167 億美元，最新市值僅為 125 億美元。
背后是，由于技術路線被后發玩家趕超，Mobileye 不斷被客戶拋棄，近年來，特斯拉、理想、蔚來、小鵬等車企紛紛放棄 Mobileye 技術方案。
隨著 2024 年端到端技術令純視覺方案站上行業潮頭，Mobileye 的激光雷達戰略顯得格外尷尬。去年 9 月 Mobileye 宣布，放棄下一代激光雷達研發，解散激光雷達部門，宣告研發三年的激光雷達戰略失敗。
而 Momenta 面臨類似的困境，盡管拿下大量客戶化身行業入場券，但傳統車企轉型輔助駕駛的紅利期終究有限。
目前在 Momenta 的 IPO 敘事中，自研芯片與 Robotaxi 無疑是兩個核心故事。前者能進一步壓縮輔助駕駛成本，提升競爭力；后者則是頭部企業角逐的行業焦點。
曹旭東曾表示，智能駕駛行業的規模壁壘要求極高，未來市場可能只剩下三四家公司。智能駕駛的終局注定是少數玩家的游戲，Momenta 必須與時間賽跑，做活下來的那一個。
