文 | 數說智行，作者 | 廖鴻杰，編輯 | 鴻傑 -AUTOPS
停產不到一年，這個曾被視為本田在中國最大的生產基地，終于要和我們揮手告別啦。
2022 年 1 月，東風本田從武漢經開區手中接過停產數年的神龍汽車二廠項目，改造為如今的東風本田新能源汽車生產基地。
2024 年 7 月，本田中國宣布將在 11 月關停位于武漢的東風本田二廠產線。隨即，廣汽本田宣布將于當年 10 月關閉位于廣州開發區的廣汽本田工廠。
2025 年 7 月，有消息稱，停產不到一年的東風本田二廠將轉為商業地產開發項目，且已經進入到了置業偏好的調研階段。
考慮到東風本田當前的市場現狀，結合神龍汽車一廠轉商業地產開發的先例，東風本田二廠轉為住宅用地，也極有可能。
似乎也只有這樣，才是本田中國 " 大撤退 " 背景下，資產變現的最好辦法吧。
從擴產到停產，再到徹底地告別離去，短短三年時間，本田究竟怎么了？
1、是誰制約了本田新能源
作為日系車的標桿，無論是內燃機時代，還是新能源賽道，相比于豐田和日產，本田在中國市場的每一步探索，似乎都印證了日系車在中國市場的盛衰變化。
單看本田的新能源轉型，從早期的 "e:N 系列 "，到廣汽本田的 " 燁 " 品牌和東風本田的 " 靈悉 " 品牌，外加同時推進的 " 油改電 " 車型……
回望本田在中國市場的電動化轉型，用 " 糟糕 " 二字來形容，都有些抬舉了。
【數說智行】從懂車帝數據獲悉，背靠東風和廣汽的本田新能源汽車，在中國市場近一年（2024 年 7 月— 2025 年 6 月，同下）的累計銷量居然還不到 2.4 萬臺，平均到每月的，甚至不足 2000 臺。
具體來看：廣汽本田 e:NP1 近一年的累計銷量為 2062 臺；e:NP2 近一年的累計銷量為 3312 臺。雅閣 PHEV 和皓影 PHEV 的表現看似還不錯，在過去的近一年里累計銷量分別為 7265 臺和 3031 臺。
但綜合 " 雅閣 " 和 " 皓影 " 兩車型的知名度和口碑來衡量，這個銷量并沒有什么值得去驕傲的。
東風本田的表現就遠不及廣汽本田了。
懂車帝數據顯示：東風本田 e:NS1 和 e:NS2 車型近一年的銷量只有 1473 臺和 940 臺；熱門車型 CR-V PHEV 和英仕派 PHEV 的油改電版本，在過去一年里的累計銷量也只有 1378 臺和 683 臺。
而作為東風本田 25 周年慶推出的獨立新能源品牌——靈悉，這個被寄予厚望的首款車型靈悉 L，自 2024 年 9 月上市至今 9 個月的累計銷量居然還不到 1000 臺。
是什么原因制約了本田在中國市場的新能源轉型？
是時間？似乎并不是！
本田在中國市場新能源車型的布局要明顯早于豐田和日產。
2022 年 4 月東風本田推出的首款新能源汽車 e:NS1，廣汽本田也于 2022 年 6 月跟進推出了 e:NP1 車型。若是再往前推進一點，早在 2018 年的廣州車展，廣汽本田就曾推出過一款名為 VE-1 的新能源汽車產品。
而彼時的豐田，還沉浸在登頂全球銷量第一的掌聲中。
即便是曾因被調侃為 " 驗證碼 " 的 BZ4X 新能源汽車命名，上市時間也是在 2022 年的 10 月，明顯滯后于本田。
至于日產嘛，真正意義上的首款純電車型——日產 N7，得等到 2025 年的春天。
2、本田的 " 潰敗 "
有著先發優勢的本田，為何會落得如此冷清？作為最懂中國消費市場的日系車，為何如此不受中國市場的擁護？
種種問題，還得從近五年說起。
東風集團股份數據顯示：2025 年 6 月東風本田新車銷量約 2.70 萬臺，同比下降 23.62%，上半年累計新車銷量約 14.90 萬臺，同比下降 37.40%。
廣汽集團數據顯示：2025 年 6 月廣汽本田新車銷量約 3.00 萬臺，同比下降 12.61%，上半年累計新車銷量約 15.46 萬臺，同比下降 25.63%。
數據顯示：東風本田在 2020 年創下了 85.03 萬臺的年銷量，同年廣汽本田的銷量達到了 80.58 萬臺，也創下了歷史新高。
然而，到了 2024 年，東風本田的年銷量已經跌到了 42.82 萬臺，累計降幅達 49.64%，廣汽本田的年銷量也下降到了 47.06 萬臺，累計降幅 41.60%。
再到 2025 年上半年，本田在中國市場的下滑似乎沒有看到回穩的跡象。
日產是最早一個進入下行階段的車企，拐點在 2018 年的 156.40 萬臺，到 2024 年底累計降幅約 55.46%。
本田在 2020 年達到了 162.70 萬臺歷史最高峰，隨即開始一路下行，累計降幅約 44.76%。
3、消費者的覺醒
降幅大，時間短，本田在中國市場的急速衰敗，既有電動化轉型的大勢所趨，也有華為小米等新勢力的加速攪局，還有產業界對自主品牌的大力扶持，而更關鍵的似乎還是本田對中國汽車市場的誤判和輕視。
所謂誤判，也是所有大車企共有的通病，躺在燃油車的溫床中和新能源打擂臺，寧可降價讓利也要維護燃油車的正統地位，更是無視比亞迪、特斯拉和 " 蔚小理 " 的強勢崛起。更是沒能跟上近幾年新能源汽車市場的迅速崛起。
至于輕視，就是在和新能源的擂臺賽中感受到了一絲壓力時，試圖憑借自己數十年的品牌口碑，拿出幾款熱門車型隨便改改弄出個 PHEV 或者 EV 新能源版本，推向市場，以滿足忠實用戶的寧可換電車也不換品牌的 " 執著勁 "。
這就催生出了，如廣汽本田的雅閣 PHEV 和皓影 PHEV，以及東風本田的 CR-V PHEV 和英仕派 PHEV 車型。
除了品牌是本田的，車型是暢銷的，找不到任何的市場競爭力，這也就出現了如今月銷百余臺的尷尬。
當意識到了問題的嚴重性時，匆忙啟動新能源轉型，推出了全新打造的 "e:N 系列 " 和 " 靈悉品牌 "。
為了展示堅定的決心，也出現了東風本田 2021 年砸重金接手神龍二廠，以及 2024 年才開始投產的廣汽本田廣州開發區工廠。
再看 2025 年新推出的廣汽本田 P7 和東風本田 S7，依然在 "e:N 系列 " 失敗的道路上越走越遠。除了續航版本，外觀細節和生產廠商外，其他各項功能指標幾乎一模一樣。
一向善于精打細算的日系品牌，也因此和中國消費者越走越遠。
以前是產品稀缺，想低價耐用，還兼顧性能就只能是本田了。
如今，比亞迪、吉利、奇瑞等國產車的迅速崛起，這是有目共睹的，早已經不是那個商品短缺的年代了。
消費者的覺醒，這是日系車 " 退潮 " 的大勢所趨。當然也包括，美系的通用、福特，以及德系的大眾 BBA 等。
