編輯 / 黃大路
設計 / 張 萌
" 只踩一個踏板，就能完成加速和剎車，" 這一曾被視為電動車智能化代表的駕駛方式，即將被時代按下暫停鍵。
7 月初，工信部正式發布強制性國家標準《乘用車制動系統技術要求及試驗方法》，其中最受關注的 " 單踏板模式 " 相關條款宣布：乘用車出廠默認狀態下，僅通過松開加速踏板實現的制動作用不應使車輛減速至剎停。
這意味著，默認開啟并能讓車輛完全停住的 " 單踏板模式 " 將告別主流舞臺。
該規定將于 2027 年 1 月 1 日實施，車企享有兩年緩沖期。被一舉措，被外界視為中國新能源汽車制動安全的重大里程碑。
新規落地，立刻在行業內引發關于單踏板模式安全性與實用性的激烈討論。
SoCar 產品戰略咨詢創始人張曉亮在接受《汽車商業評論》采訪時直言：" 很多人從沒真正用過單踏板模式，他們沒能深入了解它真正的好處。" 而在他看來，這一模式并非不安全，而是 " 認知缺位導致的政策回調 "。
北方工業大學汽車產業創新研究中心主任紀雪洪則指出，單踏板的初衷是為了電動車的節能和效率，但其與傳統駕駛習慣存在偏差，" 確實存在需要適應的階段，尤其在突發場景下存在風險，監管部門的調整是對用戶安全的回應。"
單踏板的沉浮，不過是汽車技術十年變革中的一個縮影。
從隱藏門把手到全屏中控，從 " 零物理按鍵 " 到 " 極簡內飾 "，特斯拉掀起的設計極簡主義正在遭遇現實回調。這不僅是一項技術功能的謝幕，也是一場關于 " 什么是真正有價值的創新 " 的再討論。
單踏板的落潮
這種理念最早可追溯至第一代寶馬 i3。2013 年，第一代寶馬 i3 搭載了一項創新：松開油門踏板后，動能回收系統可自動減速至停車。此后，日產聆風、雪佛蘭 Bolt 等車型也曾推出類似的功能。
然而，真正讓該技術家喻戶曉并引發廣泛效仿的，是特斯拉的 " 強制推廣 "。
2020 年后，特斯拉在多個車型上默認開啟 " 強回饋 " 模式，駕駛者松開加速踏板后車輛會迅速減速，并可在城市低速場景實現 " 幾乎不踩剎車 " 的駕駛體驗。
這一設計旨在通過最大化動能回收提升效率。據特斯拉 2024 年技術白皮書，單踏板模式可使城市工況續航增加 15%-20%，相當于 Model 3 標準版多跑 80 公里。
張曉亮是單踏板模式的堅定支持者，他表示自己在實際駕駛中 " 平均每 100 公里只用 3 至 5 次剎車 "，" 駕駛負擔大大減輕，尤其在城市擁堵工況下優勢明顯。不僅長時間不需要更換剎車片，也減少了輪胎磨損。"
不過，他也指出潛在問題：" 對新手而言，或許無法形成肌肉記憶，緊急情況可能會反應不及。" 但他強調，真正的問題是一些人對單踏板模式的不了解，" 他們從未深度使用這種模式，很難真正理解其好處。"
Model 3 車主 Wilson 也表示：" 我覺得挺好用的，特別是市區里更省心省電，熟練之后感覺比傳統模式更輕松。"
然而，顛覆傳統 " 油門加速、剎車減速 " 邏輯的單踏板模式，爭議從未停歇。其 " 體驗反直覺 " 特性成為最突出的問題。許多初次接觸者難以適應 " 一松油門就像急剎 " 的感覺，在擁堵路段甚至出現暈車現象。
更嚴峻的是潛在的安全風險。2024 年的一個調研顯示，32% 車主在緊急情況下曾誤將加速踏板當作制動踏板，其中 15% 造成事故。
清華大學汽車安全實驗室測試表明，長期使用該模式的駕駛員應急踩剎平均延遲 0.3 秒，相當于百公里時速下多出 8.3 米制動距離。
自 2022 年起，多起 " 車輛突然減速 " 事故被指與默認單踏板設定相關。
按照紀雪洪的觀點，" 創新往往也意味著適應成本 "。單踏板模式并非天生危險，但它確實打破了傳統駕駛行為預期，這種對 " 可控性 " 的質疑最終促使了政策的修正。
爭議并非僅存于國內，外媒如《消費者報告》曾指出，單踏板模式 " 需要顯著的學習和適應期 "，" 可能與駕駛員的肌肉記憶沖突 "，存在混淆踏板的潛在風險。
2023 年 5 月，特斯拉因 " 未允許選擇能量回收策略 " 召回 110 萬輛車型，創下國內新能源汽車史上最大規模召回紀錄，為此次新國標的出臺埋下伏筆。
新國標落地的核心訴求是駕駛行為的 " 可預測、可控 "。其中明確，任何駕駛模式不得因非剎車踏板行為造成 " 超過正常慣性減速的現象 "，車輛需清晰反饋當前狀態。
對此，張曉亮認為 " 只是取消默認選項算是合理 "，但由于有一些人沒有深入了解單踏板模式的好處，一些聲音過于 " 一刀切 "。
按照新國標，未來，單踏板模式仍可作為選項，但每次啟動后默認關閉，需用戶手動開啟并伴隨持續光學提示。這實質上將 " 強能量回饋 " 的默認設定排除在外。
單踏板模式，不被禁止，但被嚴格框定。
極簡主義退潮，物理按鍵 " 復活 "
單踏板模式的調整并非孤立事件，它映射著特斯拉引領的極簡主義設計浪潮正經歷一場集體反思。
過去十年間，特斯拉以顛覆者姿態重塑汽車設計規則。
2012 年 Model S 的 17 英寸巨屏如同汽車界的 iPhone 時刻，掀起取消物理按鍵的浪潮：隱藏式門把手、全景大天窗、單踏板模式等設計接踵而至，成為新勢力爭相效仿的范本，仿佛 " 少即是創新 " 成了行業鐵律。
然而，這些顯性的 " 革新 " 正在安全與體驗的雙重拷問下顯露出退潮跡象。
觸屏操作雖顯科技感，卻讓駕駛員在調節空調、切換燈光時不得不頻繁偏離路面。2024 年《英國汽車快報》測試顯示，關閉車道保持功能平均需 13.6 秒，某些車型甚至耗時 22.6 秒，大幅增加事故風險。
隱藏式門把手在嚴寒或碰撞時可能失效的擔憂也時有浮現。今年 4 月，"SU7 高速碰撞爆燃 " 事故也把公眾的目光拉向隱藏式門把手。
行業開始悄然 " 撥亂反正 "，一場看似 " 開歷史倒車 " 的回歸悄然上演。
2025 年 3 月，大眾汽車設計總監安第斯 · 明特（Andreas Mindt）在接受《Autocar》采訪時表示，" 實體按鍵將回歸，而且會一直存在下去。"
現代、沃爾沃、捷尼賽思等品牌紛紛在新車型上增配實體旋鈕，把空調、音量調節等高頻功能拉回傳統控制。
小米 SU7 發布時，雷軍特意強調 " 物理按鍵一定要保留 "，甚至提供可選外掛按鍵；理想汽車則在屏幕交互外保留實體鍵，確保代駕或緊急場景下的操作便捷。
理想汽車第一產品線負責人湯靖此前在接受《汽車商業評論》采訪時透露，在一些功能上，理想汽車曾有過糾結，不過最后還是回歸安全和便捷。
全球范圍內的監管力量加速了這場 " 文藝復興 "。歐洲新車安全評鑒協會（EuroNCAP）新規明確：轉向燈、雨刷等安全功能若未配備物理鍵，將無法獲五星評級。這一規定將于明年實施。
" 所有車企必須注意，必須讓實體按鍵回歸。"EuroNCAP 戰略發展總監馬修 · 艾弗里（Matthew Avery）的論斷，宣告了極簡主義神話的終結。
特斯拉真正的 " 遺產 " 是什么？
紀雪洪強調：" 如果說單踏板是一次可討論的嘗試，那么真正無法否認的，是特斯拉在電動化、智能化方面對行業架構的改寫。就像蘋果之于智能手機，它在汽車產業確立了智能電動車的基本范式。"
特斯拉那些曾被視為標桿的顯性設計，大屏、無按鍵、隱藏門把手、單踏板等固然引發了潮流，但潮水退去，其核心價值或許更在于那些不那么直觀的 " 隱形技術 "。
軒轅矩陣 CEO 賈可認為，特斯拉真正值得學習的不是表面的東西，而是深藏于其熱管理系統、電子電氣架構、自動駕駛算力平臺、高效的集成能力等核心技術。
這些技術如同車輛的動脈，支撐著性能與效率的躍升。
不少品牌熱衷于模仿特斯拉的大屏交互、隱藏式設計等表象元素，卻在熱管理優化、電子電氣架構革新等核心技術的深水區追趕緩慢。
張曉亮也指出，" 很多車企只學了單踏板的殼，沒有學到‘調教’的本質。特斯拉踏板響應的線性和重量控制得很好，而大多數模仿者忽略了這些細節，導致開起來頓挫、疲勞，用戶體驗變差。"
從全觸控交互到按鈕回潮，從單踏板模式到安全冗余設計，汽車行業正在顛覆性創新與駕駛本質之間尋找新的平衡點。
這場靜默回調并非開歷史倒車，而是對 " 創新 " 定義的重新校準，顯性設計的風潮終會褪色，唯有扎根用戶安全與核心技術的突破方能歷久彌新。
當潮流褪去，留下的恰是對 " 什么該學、什么該棄 " 的清醒答案：效仿者需穿透設計表象，直抵技術內核，才能在創新與安全的平衡中，走出可持續的發展路徑。
特斯拉留下的真正遺產，是其對核心技術的探索，而非那些容易模仿卻未必普適的表層設計。
中國車企要超越特斯拉這位 " 老師 "，需要的不僅是學其形、更要悟其神，要在激進與保守的鋼絲上，找到那個讓用戶 " 既安心又驚艷 " 的精準平衡點。
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