作者丨巴里
編輯丨關(guān)雎
圖源丨 Midjourney
又一家自動駕駛公司沖刺 IPO。
日前，馭勢科技（北京）股份有限公司正式向港交所提交招股說明書，計劃通過 18C 上市規(guī)則在主板掛牌。這使其成為第 10 家以 18C 規(guī)則赴港上市的特專科技企業(yè)。
成立于 2016 年的馭勢科技，是一家 L4 級自動駕駛解決方案供應(yīng)商，專注于真無人、全場景的 L4 級自動駕駛技術(shù)。
值得一提的是，五位聯(lián)合創(chuàng)始人中，有三位都出自英特爾，同時有三位還是復(fù)旦校友，形成獨特的 " 英特爾 + 復(fù)旦 " 創(chuàng)業(yè)班底。
其背后集結(jié)了一支豪華的投資軍團(tuán)，包括格靈深瞳、中科創(chuàng)星、深創(chuàng)投、國開制造業(yè)基金、洪泰基金、博世創(chuàng)投、創(chuàng)新工場、東風(fēng)資產(chǎn)、真格基金等。
弗若斯特沙利文數(shù)據(jù)顯示，按 2024 年收益計算，該公司是大中華區(qū)最大的機(jī)場場景及廠區(qū)場景中商用車 L4 級自動駕駛解決方案供應(yīng)商。
01 英特爾大牛 + 復(fù)旦校友組團(tuán)，開啟自動駕駛版中國合伙人
吳甘沙生于江蘇南通市海門三廠鎮(zhèn)。1993 年，他從海門中學(xué)畢業(yè)，考入復(fù)旦大學(xué)計算機(jī)系，大學(xué)期間拿下全校僅 10 個名額的英特爾獎學(xué)金。
從復(fù)旦獲得碩士學(xué)位后，吳甘沙進(jìn)入英特爾中國研究院，一待便是 16 年。
他從最初的實習(xí)生逐步成長為嵌入式軟件實驗室總監(jiān)，后來成為英特爾中國研究院培養(yǎng)的首位首席工程師，這一職位在研究院中僅次于院士和資深首席工程師。
2013 年，吳甘沙正式出任英特爾中國研究院院長，成為英特爾首位非美籍華人院長，任職期間為中國研究院確定了 5G 通訊、智能計算和機(jī)器人三大發(fā)展方向。
2015 年左右，吳甘沙開始萌生創(chuàng)業(yè)念頭。
他曾回憶，作為極度理性的人，自己看到了一生一次的黃金機(jī)會，那就是自動駕駛。讓他感觸頗深的是，自己每天開車在路上要花費(fèi)三個小時，人生八分之一的時間都消耗在了通勤上，而他的一位至親也因交通事故離世。
因此，他希望做的產(chǎn)品和服務(wù)既能真正解決億萬人的出行問題，又能屬于萬億元級別的產(chǎn)業(yè)。
當(dāng)時，真正讓他下定決心創(chuàng)業(yè)的，是遇到了未來的合伙人，并坐上了對方的一輛原型車。
吳甘沙坐在車內(nèi)，看著方向盤自動轉(zhuǎn)彎，在復(fù)雜的交通狀況中，面對各類車輛，包括穿梭頻繁的快遞車、外賣電動車等，那一刻，他覺得技術(shù)已達(dá)到可以商業(yè)化的階段。
2016 年 2 月，吳甘沙與格靈深瞳聯(lián)合創(chuàng)始人、谷歌眼鏡最早期核心研發(fā)成員趙勇，以及時任北京理工大學(xué)助理教授、無人車項目負(fù)責(zé)人的姜巖一同創(chuàng)立了馭勢科技。
其中，趙勇全面負(fù)責(zé)視覺技術(shù)，姜巖負(fù)責(zé)決策控制技術(shù)。
一個月后，吳甘沙從英特爾離職，還帶了兩名同事一起創(chuàng)業(yè)：
一位是他的復(fù)旦學(xué)弟周鑫，時任英特爾中國研究院大數(shù)據(jù)實驗室總監(jiān)及中國英特爾物聯(lián)技術(shù)研究院首席架構(gòu)師，如今擔(dān)任馭勢科技副總經(jīng)理兼首席產(chǎn)品官，主要致力于開發(fā)自動駕駛綜合解決方案；
另一位是聯(lián)合創(chuàng)始人彭進(jìn)展，曾是英特爾 Edison 芯片平臺開發(fā)的主要系統(tǒng)架構(gòu)師、英特爾中國研究院機(jī)器人系統(tǒng)實驗室主任，現(xiàn)在是馭勢科技副總經(jīng)理兼創(chuàng)新業(yè)務(wù)事業(yè)部負(fù)責(zé)人，負(fù)責(zé)監(jiān)督創(chuàng)新業(yè)務(wù)事業(yè)部。
五位聯(lián)合創(chuàng)始人中，有三位曾在英特爾工作，同時趙勇本碩均就讀于復(fù)旦大學(xué)，因此其中又有三位是復(fù)旦校友。
02 突破自動駕駛兩座 " 高山 "，9 年干出細(xì)分領(lǐng)域國內(nèi)第一
創(chuàng)業(yè)初期，吳甘沙曾提出 "2031 使命 "，希望在 2031 年實現(xiàn)兩個 " 零 " 與三個 " 三分之一 " 的目標(biāo)。
所謂兩個 " 零 "，是指通過構(gòu)建全新交通系統(tǒng)，達(dá)成零事故死亡、零交通擁堵；三個 " 三分之一 " 則包括：城市用于行車和停車的空間減少三分之一，出行與物流成本降至三分之一，另外三分之一的路途時間轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)力時間。
公司成立僅十個月，馭勢科技便推出首款無人駕駛概念車 " 城市移動包廂 "（又稱 " 熊貓車 "），該車型摘得設(shè)計界的 " 奧斯卡 " ——德國紅點設(shè)計大獎。
但吳甘沙如今坦言，當(dāng)時的設(shè)想或許過于理想化，自動駕駛商業(yè)化進(jìn)程遠(yuǎn)比預(yù)期艱難。
吳甘沙曾公開表示，自動駕駛行業(yè)面臨兩座 " 高山 " ——特斯聯(lián)和 Alphabet 旗下的 Waymo 。
對創(chuàng)業(yè)公司而言，如何突破巨頭制定的規(guī)則是核心命題，可行路徑有兩條：一是另辟蹊徑，探索差異化技術(shù)路線；二是降本增效，實現(xiàn)高性價比解決方案。
吳甘沙稱，從零開始通過強(qiáng)化學(xué)習(xí)訓(xùn)練 AI 司機(jī)，理論上可超越人類頂尖駕駛水平，且不依賴海量數(shù)據(jù)與復(fù)雜算法，這正是創(chuàng)業(yè)公司的機(jī)會所在。
很快，馭勢科技便調(diào)整了自己的角色：自己不造車，而是發(fā)揮出自身技術(shù)優(yōu)勢，為傳統(tǒng)車廠提供自動駕駛能力。
他還談到，當(dāng)時的馭勢科技面臨著商業(yè)化根據(jù)地的選擇，具體如何選擇？
第一，選市場，不要選大市場，大市場巨頭在干，你干不過他，選擇小市場，容易打透。
第二，高頻剛需要算得過賬，馭勢一開始做了很多形象工程，還不如搞點剛需。
第三是技術(shù)勝任，你技術(shù)再強(qiáng)不能保證不出錯，如果說出一次錯誤撞死了人，公司就完了。
通過這樣的原則，馭勢科技找到了很多落地場景，做出了世界上最早的機(jī)場無人駕駛的產(chǎn)品，又不斷地向外延伸到了制造業(yè)、化工等行業(yè)。
2017 年，其無人駕駛方案在廣州白云機(jī)場完成試運(yùn)營；2018 年與上汽通用五菱合作，推出首款搭載無人駕駛自動代客泊車功能的量產(chǎn)車寶駿 E200，并在成都與 GoFun 出行、奇瑞新能源開展 " 自動駕駛 + 共享汽車 " 試運(yùn)營。
"2019 年初，一個重要客戶跟我說‘如果車上還有安全員的話，這個項目必須得結(jié)束了。’ "
也因為客戶的一句話，促使馭勢科技面向 To B、To G 市場，率先啟動 " 去安全員 " 的 " 真無人 " 商業(yè)運(yùn)營。
逐漸地，馭勢科技形成了雙線策略：
一方面，在乘用車業(yè)務(wù)，向車廠提供 L2/L3 級自動駕駛系統(tǒng)和 L4 自動代客泊車解決方案；
另一方面，在一些限定場景（機(jī)場、工廠等）或有限的開放場景（環(huán)衛(wèi)、微循環(huán)巴士等）中尋找落地場景。
2019 年 12 月，馭勢科技與香港國際機(jī)場合作，推出全球首個在實際運(yùn)營環(huán)境下常態(tài)化運(yùn)行的無人行李運(yùn)輸車項目。
截至 2025 年 5 月 20 日，公司已與 17 個國內(nèi)機(jī)場、3 個海外機(jī)場達(dá)成合作，正探索與全球 4 個機(jī)場的潛在合作機(jī)會，累計投入超 1000 臺無人車規(guī)模化運(yùn)營。
據(jù)弗若斯特沙利文數(shù)據(jù)，馭勢科技是全球唯一在機(jī)場場景提供大型商業(yè) L4 級自動駕駛解決方案的供應(yīng)商，截至最新數(shù)據(jù)，其無人駕駛累計行駛里程達(dá) 580 萬公里。
盡管公司走過一些彎路，全場景、真無人仍是至今堅持的兩件事。
03 估值 73 億元獨角獸，中科創(chuàng)星、博世投資
招股書顯示，馭勢科技自成立 9 年以來已完成 6 輪融資，累計融資規(guī)模超 17.5 億元，投資方陣容涵蓋格靈深瞳、中科創(chuàng)星、國盛資本、深創(chuàng)投、國開制造業(yè)基金、洪泰基金、博世創(chuàng)投、創(chuàng)新工場、東風(fēng)資產(chǎn)、真格基金、湖南湘江投資、重慶兩江戰(zhàn)新基金等多家機(jī)構(gòu)。
吳甘沙以英特爾中國研究院院長身份投身創(chuàng)業(yè)時，這一消息曾在行業(yè)內(nèi)引發(fā)廣泛關(guān)注。
中科創(chuàng)星創(chuàng)始人米磊通過朋友引薦與吳甘沙結(jié)識，起初并不知道吳甘沙要做自動駕駛。兩人聊完第二天，米磊專程前往公司，敏銳察覺項目進(jìn)展迅速，便果斷在 5 月完成天使輪投資，并在此后連續(xù)兩次追加投資，累計注資近億元。
創(chuàng)新工場、真格基金，以及趙勇所在的格靈深瞳也都成為馭勢科技的早期投資方。
實際上，據(jù)吳甘沙回顧，馭勢科技和博世從 2017 年就開始接觸，參加了當(dāng)時博世的 AI 加速器，2019 年又在不少場景和技術(shù)上有著深入交流。
據(jù)他觀察，博世的投資有兩個特點：第一，他們比較看重落地能力，不一定看好太偏理論的方向；第二，他們比較看重自動駕駛的傳感器和軟硬件整合方案。馭勢科技顯然應(yīng)該屬于后者。
資料顯示，博世在自動駕駛領(lǐng)域早已廣泛布局，將整個自動駕駛領(lǐng)域分為三個世界：低速封閉區(qū)域的紫色世界（包括泊車、物流和公交）、高速公路的藍(lán)色世界（以私家車為代表）以及城市交通的綠色世界（以自動駕駛出租車為代表）。
而博世不光在乘用車領(lǐng)域業(yè)務(wù)廣泛，實際上也有專門針對機(jī)場的業(yè)務(wù)部門，所以在紫色世界這個領(lǐng)域，馭勢科技正好能提供比較成熟的自動駕駛軟硬件解決方案。
這也是當(dāng)時馭勢科技能夠獲得博世戰(zhàn)略投資的重要原因。
事實上，博世也對馭勢科技在業(yè)務(wù)合作、出海開拓歐洲和中東等地區(qū)的客戶資源起到了幫助。
2023 年 3 月，馭勢科技完成 3 億元融資，由重慶科學(xué)城及東風(fēng)資產(chǎn)旗下信之風(fēng)領(lǐng)投，此輪融資每股成本 49.32 元，投后估值達(dá) 73 億元，正式躋身無人駕駛獨角獸行列。
IPO 前股權(quán)結(jié)構(gòu)顯示，吳甘沙、姜巖、周鑫、彭進(jìn)展、趙勇等聯(lián)合創(chuàng)始人通過一致行動協(xié)議，合計控制約 42.22% 的股份。
機(jī)構(gòu)投資者中，格靈深瞳以 7.89% 持股位居第一大外部股東；中科創(chuàng)星持股 5.94%，上海國盛持股 3.56%，深創(chuàng)投持股 2.77%，創(chuàng)新工場持股 3.42%，國開制造業(yè)基金持股 2.11%，博世持股 1.75%，真格基金持股 0.93%。
04 用 100% 國產(chǎn)芯片做出 L4，將智駕能力延伸至人形機(jī)器人
馭勢科技將總部與研發(fā)中心設(shè)于北京，在上海嘉定和浙江嘉善分別設(shè)立研發(fā)中心、研發(fā)試制及應(yīng)用創(chuàng)新中心，同時在新加坡、香港、深圳、武漢、重慶等地設(shè)有分支機(jī)構(gòu)。
公司提供的無人駕駛解決方案靈活性較強(qiáng)，整車方案支持租賃或購買，用戶也可單獨采購硬件套件或軟件算法服務(wù)。
其自主開發(fā)的自動駕駛操作平臺由車腦與云腦兩部分構(gòu)成：車腦包含軟件（U-Drive 系統(tǒng)）及硬件（自動駕駛域控制器）；云腦由一系列云端管理系統(tǒng)組成，覆蓋營運(yùn)、維護(hù)及研發(fā)功能。
依托 U-Drive 智能駕駛平臺，馭勢科技已構(gòu)建可規(guī)模化部署的 L3-L4 級智能駕駛系統(tǒng)，滿足多場景、高級別自動駕駛需求。
硬件方面，公司自主研發(fā)域控設(shè)備，采用多傳感器冗余感知方案（激光雷達(dá)、雷達(dá)、攝像頭），目前已完成三條產(chǎn)品線研發(fā)：針對 L4 自動出行場景的 UC3200/5200 系列；面向 L4 無人化物流場景的 UC2200/4200/6200 系列；適配 L2+ 級智能駕駛的 UC1000 系列。
其中，UC2200/4200/6200 系列最新兩代產(chǎn)品實現(xiàn) "100% 國產(chǎn)芯片 " 配置，并整合至高端輔助駕駛方案。
財務(wù)數(shù)據(jù)顯示，公司收入從 2022 年的 6550 萬元人民幣增長至 2023 年的 1.61 億元，2024 年進(jìn)一步增至 2.66 億元，復(fù)合年增長率達(dá) 101.3%。毛利由 2022 年的 2990 萬元大幅提升 163.5% 至 2023 年的 7880 萬元，2024 年再增 47.2% 至 1.16 億元。
毛利率水平方面，2022 年為 45.7%，2023 年升至 48.8%，2024 年回落至 43.7%，公司解釋稱主要因滿足重要客戶特定需求產(chǎn)生額外成本，以及國內(nèi)兩大港口項目原材料成本較高。
2024 年營收結(jié)構(gòu)中，自動駕駛車輛解決方案收入 1.47 億元（占比 5.2%），套件解決方案收入 4874 萬元（18.4%），軟件解決方案收入 6746 萬元（25.4%），車輛租賃服務(wù)收入占比僅 1%。
應(yīng)用場景方面，機(jī)場和廠區(qū)封閉場景為核心落地領(lǐng)域，僅 2024 年中國西北新增的單個機(jī)場便貢獻(xiàn) 2900 萬元營收。
據(jù)弗若斯特沙利文數(shù)據(jù)，按 2024 年收益計算，馭勢科技在大中華區(qū)機(jī)場場景商用車 L4 級自動駕駛解決方案市場占比 91.7%，廠區(qū)場景占比 45.1%，均位居行業(yè)第一。
廠區(qū)場景主要服務(wù)于原材料、零件及成品運(yùn)輸，支持室內(nèi)外全天候運(yùn)行，客戶涵蓋汽車、化工、光伏、電池等行業(yè)。此外，公司還通過套件方案拓展至智慧城市、港口、礦區(qū)、農(nóng)場、牧場等場景。
不過，當(dāng)前自動駕駛行業(yè)仍然處于高投入低回報階段，虧損依舊是常態(tài)。
公司的虧損凈額由 2022 年的人民幣 2.0 億元減少至 2023 年的人民幣 2.13 億元，后減少至 2024 年的人民幣 2.12 億元。經(jīng)調(diào)整凈虧損分別為 2.27 億元、1.81 億元、1.61 億元。
根據(jù)招股書信息，截止 2025 年 3 月 31 日，馭勢持有的現(xiàn)金及其等價物還有 1.99 億元。
2022-2024 年，公司產(chǎn)生的研發(fā)開支分別為 1.89 億元、1.84 億元、1.96 億元，前兩年研發(fā)投入超營收規(guī)模，2024 年研發(fā)投入占比 73.7%。
公司擁有近 500 人技術(shù)團(tuán)隊，80% 為開發(fā)工程師與研發(fā)人員，聚焦無人駕駛定位、感知、決策、規(guī)劃、控制等核心算法研究。
在鞏固機(jī)場與園區(qū)場景優(yōu)勢的同時，馭勢科技也計劃將自動駕駛能力向人形機(jī)器人領(lǐng)域延伸。
根據(jù)招股書，自動駕駛技術(shù)可首先演進(jìn)為具身智能，其早期技術(shù)可應(yīng)用于具備自動駕駛、自動運(yùn)作及環(huán)境交互能力的無人平衡叉車，最終拓展至人形機(jī)器人。
馭勢科技稱，其計劃集成人形機(jī)器人的導(dǎo)航及交互系統(tǒng)，從而運(yùn)用自動駕駛與人形機(jī)器人之間的共享技術(shù)，拓展至人形機(jī)器人市場，進(jìn)一步擴(kuò)大技術(shù)覆蓋范圍，獲得更多商機(jī)。
本次馭勢科技香港 IPO 募資金額擬于未來 4 年用于持續(xù)增強(qiáng)公司的研發(fā)能力及提供解決方案；用于公司的海內(nèi)外業(yè)務(wù)拓展及提高商業(yè)化能力；用作戰(zhàn)略投資；用作營運(yùn)資金及一般企業(yè)用途。
如今，2016 年前后成立的小馬智行、文遠(yuǎn)知行、地平線等智駕公司已經(jīng)相繼上市，希迪智駕也已經(jīng)向港交所二次遞表，深耕機(jī)場和廠區(qū)等場景的馭勢科技終于正式踏上 IPO 的征程，能否順利上市，我們將拭目以待。
本文為創(chuàng)業(yè)邦原創(chuàng)，未經(jīng)授權(quán)不得轉(zhuǎn)載，否則創(chuàng)業(yè)邦將保留向其追究法律責(zé)任的權(quán)利。如需轉(zhuǎn)載或有任何疑問，請聯(lián)系 editor@cyzone.cn。
