近日，2025 世界人工智能大會上，博世智能駕控中國區總裁吳永橋認為，特斯拉 FSD 付費模式為中國輔助駕駛行業做了很好的典范，并表示高階輔助駕駛功能絕不能免費推廣至所有車型。
吳永橋預測，伴隨技術收斂與標準化進程，智能駕駛終將成為如同安全帶、安全氣囊般的標準配置。尤其在法規強監管背景下，整車廠可能在四五年后放棄成本高昂的全棧自研路線。因為其巨大的投入難以轉化為差異化的銷量競爭優勢。
對于大部分用戶而言，高階智駕系統似乎應該隸屬于整車捆綁銷售邏輯，而非單獨拿出加價的配置。至少目前而言，用戶對于高階智駕的成本感知，不是加價開通，而是本就應該免費。
智駕測試，揭開行業遮羞布？
從近期廣受關注的某平臺智駕測試中，智駕面紗下的樣子，似乎不再神秘。
單車表現來看，高速智駕場景中，純視覺方向的特斯拉和小鵬表現優秀。而城區場景中，特斯拉 Model X 用特斯拉上一代純視覺智駕體系拿到了最好成績，搭載激光雷達的華為相關產品普遍表現較好。
值得一提的是，自 2024 年智駕開始普及，到今年年初鋪開的全民智駕，智駕的性能邏輯一直是高速輔助駕駛的難點要低于城區輔助駕駛，這也是為什么必須滿足高速、城區輔助駕駛及自動泊車三方面，才能被稱為高階智駕的原因。
但從此次的測試結果看，一部分車型在城區輔助駕駛測試中表現良好，但在高速輔助駕駛中成績卻不盡如人意，似乎也在說明并不能僅僅聽從廠家宣傳，就認為高速輔助駕駛的技術含金量比城區要低。
另一方面，特斯拉的優秀表現也同時說明，目前中國品牌的智駕體系到底是因為內卷而降低成本，從而導致智駕技術不完善，還是中國品牌的智駕技術本身還未達到一定高度。至少從測試結果上，每個人都會有自己的判斷。
智駕，到底該不該收費？
如果僅從本次測試結果而言，筆者認為，車企目前可能還不具備充足的理由對智駕系統進行收費。因為并不是所有車企，都能確保自身的智駕系統可以為用戶提供完整的服務方案。
但如果站在智駕未來發展的角度，收費是合理的。智駕大范圍普及到現在，大約經歷了兩年時間，如今用戶都想體驗高階智駕帶來的便捷性。如果一直是以免費智駕出現，車企在智駕成本上的投入勢必不會比收費高。所以，如果用戶想要使用到更高效更安全的智駕，就需要相當長的時間，至少在車市內卷的狀態下，車企對于成本的控制是全方位的。
再加上此前國家對于智駕宣傳的管控，不難看出，智駕在現階段，其實與其他功能性配置并無二致，它還達不到能徹底改變人們的用車需求的程度。
數據統計，僅 2024 年，中國 L2 及以上智能輔助駕駛乘用車的滲透率已經達到 55.8%，2025 年這一比例將進一步增大。但這里所指的 L2 級智能輔助駕駛，并不是車企宣傳的高階駕駛。按照智駕級別劃分，目前尚沒有一家車企商用量產 L3 級自動駕駛車型。
目前智駕收費的車企，特斯拉 FSD 定價 6.4 萬元，僅購買增強版輔助駕駛的售價為 3.2 萬元。華為 ADS 乾崑智駕高階智駕包買斷費用為 3.6 萬元，ADS SE 乾崑智駕基礎版一次性買斷則為 5000 元。
對于智駕這個除了電池外最耗費成本的技術而言，車企都希望通過智駕收費增加利潤，只不過以當下的市場環境，并不太適合對智駕進行收費。
不過，長此以往的后果可能是用戶在智駕收費感知上的薄弱，以及從根本上會認為智駕不應該成為車企斂財的工具。站在用戶的角度，這樣想無可厚非，但對于車企來說，各家沒有各家的收費標準，一是對車企的成本控制會帶來打擊，二是無法打出技術差異化，最終導致智駕技術同質化嚴重。
而回到這場測試，不難看出，不同的智駕體系對于不同智駕場景的達成是有一定規律的，換句話說，現階段的智駕技術是可以通過金錢來衡量其價值。比如，你想要滿足哪些場景的智駕需求，你就花多少錢來實現，而全都免費后，就會產生木桶效應，用戶可能不會因你的長板而稱贊你，反而會因為你的短板，認為你的智駕技術并不合格而已。
