7 月 10 日的南京，蜂巢能源科技股份有限公司（下稱 " 蜂巢能源 "）的全球合作伙伴峰會正在舉行，臺上的屏幕上打著 " 共生向光 " 的主題，這是蜂巢能源希望傳遞給臺下數百家供應商伙伴的信心。

但面對這四個字所承載的期許，與會者的心情卻難以輕松：在已經過去的 2024 年，慘烈的價格戰可謂 " 年度注腳 "，盈利能力承壓是整個動力電池行業的普遍寫照。

蜂巢能源董事長兼首席執行官楊紅新對此有更直接的體感，他在接受經濟觀察報記者采訪時，并沒有回避公司在成本控制與盈利能力上面臨的挑戰。" 我們原來不盈利，主要原因就是成本高。" 他坦言，"（未來要盈利）大概 80% 的貢獻將來自成本的降低。"

楊紅新的這番話，指向的不僅是蜂巢能源一家的問題，更是整個行業一個龐大群體的集體困境。根據中國汽車動力電池產業創新聯盟的數據，截至 2025 年 6 月，寧德時代（300750.SZ）與比亞迪（002594.SZ）合計占據了超過 65% 的市場份額，而排名其后的數家企業，如中創新航（03931.HK）、國軒高科（002074.SZ）、億緯鋰能（300014.SZ）、欣旺達（300207.SZ）及蜂巢能源等，單家份額均在 2%～8% 之間，構成了動力電池產業的 " 第二陣營 "。

這個陣營在 2024 年經歷了普遍的盈利挑戰。以欣旺達為例，其動力電池業務主體當年凈虧損達 15.87 億元；國軒高科同年營收雖有增長，歸母凈利潤卻近乎原地踏步；即便是被視為該陣營中堅力量的億緯鋰能，其于 2025 年 6 月呈報的港股《招股說明書》也顯示，其動力電池業務毛利率遠低于公司儲能及消費電池業務，這印證了其管理層在年報交流會上曾傳達出的信息——公司動力電池業務在 2024 年 " 尚未盈利 "。

進入 2025 年之后，一些變化似乎正在開始發生：7 月 23 日，中創新航發布《盈利預喜》公告，預計其上半年凈利潤將實現超過 70% 的同比增長。但一家企業的向好，是否意味著整個陣營走出了最艱難的時期？還是說，分化已經開始，部分企業將加速掉隊呢？

0.3 元時代

2025 年，一場反 " 內卷 " 的治理行動，正自上而下地展開。7 月 1 日，《求是》雜志發表文章《深刻認識和綜合整治 " 內卷式 " 競爭》指出，" 與過去惡性競爭主要集中在鋼鐵、水泥、輕工產品等傳統產業不同，當前一個突出現象是，光伏、鋰電池、新能源汽車、電商平臺等新興行業也深陷其中 "。

在鋰電池領域，" 內卷 " 的體現，就是已經殺至 " 地板價 " 的市場現狀，根據真鋰研究 7 月 24 日發布的最新價格數據，作為市場主流的方形磷酸鐵鋰動力電芯，其均價已低至 0.32 元 /Wh。另據彭博新能源統計，2025 年全球鋰電池組均價已降至 115 美元 /kWh 的歷史低點，而中國的價格僅為 94 美元 /kWh，為全球最低。而以低價換市場的策略，則早已開始侵蝕整個產業鏈的利潤，根據東方財富 Choice 數據，2024 年 A 股 104 家鋰電池板塊上市公司中，有 65 家凈利潤出現下滑，超過 60 家毛利率下降。

" 目前（行業）確實過剩，剛開始的時候，大家技術起點差不多，同質化競爭這個是很難避免的。"7 月 24 日，廈門大學中國能源政策研究院院長林伯強向經濟觀察報記者表示。

而在產能過剩與同質化問題之外，動力電池二線廠商還面臨著市場主流技術路線急劇變遷帶來的結構性挑戰。根據中國汽車動力電池產業創新聯盟的最新數據，2025 年上半年，磷酸鐵鋰電池的裝車量同比猛增 73.0%，占據了超過 81% 的市場份額；而三元電池的裝車量則同比下滑 10.8%。

在盈利能力方面，行業龍頭寧德時代的盈利能力，已成為衡量其他廠商處境的一把標尺。根據 SNE Research 數據，寧德時代 2024 年全球動力電池使用量市占率達到 37.9%，連續多年位居全球第一。寧德時代 2024 年實現營業總收入 3620.13 億元，歸屬于上市公司股東的凈利潤高達 507.45 億元，即便是在價格戰最為激烈的動力電池業務上，其毛利率依然維持在 22.27%。

對于被擠壓在中間地帶的 " 第二陣營 " 而言，這是一個遙不可及的數字。以欣旺達為例，其 2024 年年度報告顯示，公司動力電池業務主體 " 欣旺達動力 " 全年凈虧損達 15.87 億元，同期，公司整體的資產負債率攀升至 63.44%，至 2024 年末，公司的應收賬款同比增長了 29.2%。

即便是被視為該陣營中堅力量的億緯鋰能，也未能幸免，其于 2025 年 6 月呈報的港股《招股說明書》顯示，2024 年其動力電池業務毛利率為 14.2%，遠低于其儲能電池（14.7%）和消費電池（27.6%）業務。

那么，既然動力電池業務盈利如此困難，甚至成為部分公司的 " 失血點 "，為何在過去一兩年中，鮮有第二陣營的廠商選擇收縮或退出，反而持續投入，加劇 " 內卷 " 呢？這個問題的答案，或許隱藏在各家公司的股東名單和業務結構之中。

以中創新航為例，其招股書及公開信息顯示，常州金壇區國資背景的投資平臺是其基石股東之一；由廈門市政府全資持有的廈門金圓投資集團，則是其重要戰略股東；而其前身中航鋰電，則由總部位于成都的軍工國企成飛集成（002190.SZ）孵化。與此同時，中創新航在國內規劃的核心生產基地，則分別位于江蘇常州、福建廈門、四川成都、湖北武漢、安徽合肥等地。

整車廠的深度綁定，則是第二陣營的廠商的另一條重要的 " 生命線 "。比如，大眾汽車（中國）不僅是國軒高科的第一大股東，更為其帶來了穩定的訂單預期和全球化的協同效應，而蜂巢能源脫胎于長城汽車（601633.SH），其生存與發展，也與長城汽車的電動化戰略緊密相連。正如蜂巢能源董事長兼 CEO 楊紅新在接受記者采訪時所言，長城汽車的控股股東身份，使其在戰略選擇上更能理解和踐行 " 長期主義 "。

對于欣旺達和億緯鋰能而言，其強大的消費電子和儲能電池業務，則扮演了 " 現金牛 " 的角色，為其虧損的動力電池業務持續 " 輸血 "，以換取在未來萬億級市場中的一張門票。

在林伯強看來，這種格局的形成，對于整個國家產業而言并非全然是壞事。" 這些（產能）其實都集中在中國，對咱們來說不見得是一個壞事情——把產業做大了，然后在國際市場占有份額。" 林伯強分析稱，" 但對國內其他的這些產業（二線廠商）的發展，可能還得看未來的市場空間，包括這些企業的技術創新程度。"

求解 " 活下去 "

面對盈利難題，第二陣營廠商不約而同地開出了第一劑 " 解藥 "：將成本控制提升至前所未有的戰略高度。

對此，楊紅新的判斷頗具代表性："（未來要盈利）大概 80% 的貢獻將來自成本的降低。" 正是基于這一判斷，他為蜂巢能源設定了 "2026 年實現扭虧為盈 " 的目標。

楊紅新向記者詳細拆解了其 " 降本組合拳 "：首先是制造降本，核心在于提升稼動率和良率，減少產線在爬坡和停線過程中的巨額損失。他同時表示，通過一系列改進，該公司的一次良率已超過 90%，報廢率同比下降了 28%。

其次是設計降本，這是更根本的一大舉措。楊紅新表示，蜂巢能源已推動技術降本兩三年，每年平均降幅在 5% 至 10% 之間，而今年下半年開始的新一代產品，整個設計成本（BOM 成本）預計將下降 14%。最后則是管理降本，例如通過與客戶的深度協同，將訂單精準率從過去的 70% 左右提升至 90%，極大減少了因訂單波動造成的生產資源浪費。

楊紅新所推動的成本管控，已經開始顯現效果。根據蜂巢能源官方披露的信息，其位于泰國的工廠，在當地新能源汽車市場整體下滑的背景下，依然率先實現了盈利，證明了其成本控制體系的有效性。

對于降本，國軒高科在其投資者交流會上也曾明確表示，將通過提升生產線的自動化和智能化水平、優化供應鏈管理等方式，持續推進成本優化；億緯鋰能同樣在其港股招股說明書中明確，將致力于 " 提高生產線的自動化水平及生產效率 " 和 " 優化原材料采購策略 "，以應對持續的成本壓力。

對于在價格戰中流失了利潤的第二陣營廠商而言，" 向內部要效益 " 已成為一道沒有選擇的必答題。

在林伯強看來，這種極致的成本控制，其根源依然是技術，" 我們所有的技術進步都是為了降低成本，真正的經濟門檻說到底也是技術門檻 "。

然而，如果說降本只是為了在牌桌上活下去的守成之策，那么要在巨頭的陰影下尋求突破，則必須拿出第二劑解藥——進行更具風險和想象力的差異化技術路線押注。

在這一方面，蜂巢能源的選擇也頗值得玩味。根據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據，到 2025 年上半年，國內市場磷酸鐵鋰電池的份額已超過 81%，且仍在高速增長，而三元電池則同比萎縮，但在這種 " 一邊倒 " 的行情下，蜂巢能源卻明確將 " 三元和鐵鋰并行 " 作為核心戰略，并持續投入。

對于楊紅新而言，做出這樣的選擇，經濟賬是第一層考量。根據真鋰研究 7 月 24 日的價格數據，方形三元動力電芯 0.39 元 /Wh 的均價，顯著高于方形磷酸鐵鋰 0.32 元 /Wh 的水平。這意味著在客戶端，三元產品擁有更高的議價空間和潛在毛利率，對于急需利潤的第二陣營廠商而言，這無疑具有很大的吸引力。

更深層的考量，則來自對特定市場 " 剛需 " 的觀察。楊紅新分析稱，隨著增程和插電混動車型的電池容量越來越大（如 50 度電以上），受限于車身底盤空間，能量密度更高的三元電池會成為必然選擇。

此外，海外高端客戶的需求也起到了決定性作用。" 國外車企和中國車企的造車理念不同，" 楊紅新表示，" 中國車企為了給電池留空間，愿意改懸架、改擺臂……但在歐美，傳統汽車基因很強，底盤、駕駛部門非常強勢，他們給電池的空間較小，倒逼必須用更高能量密度的產品。"

同時，這也是一次主動的 " 錯位競爭 "。楊紅新認為，目前國內前十的動力電池公司里，三元產品占比超過 30% 的僅有三家。" 鐵鋰的競爭非常激烈，更多地體現在價格戰。三元的技術非常復雜，門檻高，競品少。" 在磷酸鐵鋰的 " 紅海 " 之外，開辟一塊技術壁壘更高的 " 藍海 "，正是蜂巢能源的盤算。

而在磷酸鐵鋰這一主流賽道上，亦有企業在尋求差異化突圍。例如，隨著快充電池滲透率的提升，市場對能量密度和壓實密度更高的磷酸鐵鋰正極材料的需求正在快速增長，而材料廠商富臨精工（300432.SZ）憑借其在高壓實磷酸鐵鋰產品上的技術優勢，已于去年獲得了行業龍頭寧德時代的 42 萬噸長單，并借此在 2024 年實現了扭虧為盈。

這份差異化 " 押注 " 的成效，在蜂巢能源的業務數據上也得到了驗證。根據其官方信息，該公司已累計為寶馬 MINI 和 Stellantis 集團的海外車型，分別提供了超過 10 萬套電池包，2025 年其海外出貨量占比預計將達到 30%；在技術路線上，蜂巢能源也憑借其長期投入，在快速增長的疊片電池品類中做到了出貨量位居行業前列。

蜂巢能源在海外市場的成功并非孤例，而是整個中國鋰電產業優勢外溢的縮影。對此，林伯強認為，" 走出去是必須的 "，因為國內產能高度集中，而中國企業在全球市場具備顯著優勢。" 咱們產業鏈的競爭力還是很強的，技術差不多或者比較強一些，但成本低很多，這個就是優勢了。" 林伯強說。

然而，無論是極限降本所需的產線改造，還是差異化押注所需的前瞻性研發，都需要持續、巨額的資本投入。對于普遍虧損的第二陣營廠商而言，僅靠自身 " 造血 " 顯然無法支撐，其背后股東的支持和投入就變成了這些戰略得以實施的前提，當然，也包括二級市場的融資。

事實上，嘗試打通資本市場融資渠道，為下一場更殘酷的淘汰賽主動儲備 " 彈藥 "，正在成為第二陣營廠商不約而同的選擇：2025 年 6 月底，億緯鋰能正式向港交所遞交招股說明書；7 月 1 日，欣旺達也公告了其籌劃 H 股上市的計劃。

當然，這或許也預示著，這場市場競爭的 " 拉力賽 "，終點還遠未到來。正如楊紅新所言：" 做新能源不是一年兩年的事情，要有十年的耐心進行深耕，才能夠見證這個萬億市場的戰場。"