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2025 年 5 月 21 日，小鵬汽車（HK:09868；NYSE:XPEV）發(fā)布了《2025 年一季度財務業(yè)績》——營收 158.1 億、同比增加 141.5%。
新勢力難進 " 第二梯隊 "
1）本輪高增長勢能已耗盡
2022 年 -2024 年，小鵬汽車交付量保持兩位數(shù)增長：
2022 年交付 12.1 萬輛、同比增長 23%；
2023 年交付 14.2 萬輛、同比增長 17.3%；
2024 年交付 19 萬輛、同比增長 34.2%；
季度交付量存在大起大落，例如：
2023 年 Q4，交付 6.16 萬輛、同比增長 171%；
緊隨其后的 2024 年 Q1，交付 2.18 萬輛、同比增長 20%，環(huán)比下降 63,7%；
到 2024 年 Q4，交付達 9.2 萬輛，同比、環(huán)比增幅分別為 52.1%、96.6%；
2025 年前 5 個月，小鵬共交付 16.3 萬輛（其中 MONA M03 約占半數(shù)）、同比增長 293%。
2）新市場格局初定
" 造車新勢力 " 指沒有燃油車生產(chǎn)經(jīng)驗，直接投身新能源的車企，特斯拉是典范。嚴格來講，傳統(tǒng)燃油車廠旗下的子品牌，如廣汽的埃安、吉利的極氪、比亞迪的騰勢 / 仰望 / 方程豹都不算新勢力。小米沒造過燃油車，算新勢力。問界因與華為的淵源，勉強算是新勢力。
最近幾年，造車新勢力輪流扮演黑馬：
2020 年，蔚來排名第一；理想、小鵬居第二、第三位；
2021 年，小鵬異軍突起，躍居第一；蔚來、理想緊隨其后；
2022 年，理想居第一，新面孔哪吒排名第二；蔚來、小鵬落后第三、第四；
2023 年，理想汽車風頭無兩，交付 37.6 萬輛；蔚來重振雄風，交付 16 萬輛，回到第二；小鵬交付 14.2 萬輛，升至第四；
2024 年，理想、問界、零跑分居前三位，小鵬仍居第四；
基于對新能源車進程的預判，傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型有快有慢。比亞迪是快的典型，早已停產(chǎn)燃油車，豐田是另一個極端——留戀燃油車時代的輝煌戰(zhàn)績，想賺最后一個銅板。多數(shù)燃油車企介于比亞迪、豐田之間。
近年來，積極轉(zhuǎn)向新能源車的傳統(tǒng)車企越來越多，新勢力崛起的時間窗口已經(jīng)關閉！
2025 年 Q1，新能源車總排名（含新勢力）：比亞迪、吉利、上汽、長安占據(jù)前四位；特斯拉第五、奇瑞第六；理想第七（新勢力第一）、小鵬第八（新勢力第二）、零跑第九（新勢力第三）、鴻蒙智行第十。
中國新能源車市場格局形成三個特征：
第一，比亞迪是獨一檔的存在；
第二，燃油車企中積極轉(zhuǎn)型、擁抱新能源者牢牢占據(jù)第二梯隊；
第三，新勢力車企 " 風光 " 不過一年半載，一、兩款車型大賣就足以成為黑馬，新車型推出不及時或者 " 撲街 "，銷量、名次就會大幅下滑。
殺入前十的新勢力都非常優(yōu)秀，各有各的強項，也都 " 風光過 "，但未來進入第二梯隊難度很大。
小鵬常在下半年 " 爆發(fā) "
在新車發(fā)布周期、市場季節(jié)性波動等因素作用下，小鵬汽車銷售收入的爆發(fā)性增長通常發(fā)生在下半年：
2023 年 Q1，交付 3.5 萬輛，銷量指數(shù)為 50（相對于 2022 年 Q1）；
2023 年 Q2，交付 4.4 萬輛，銷量指數(shù)為 64（相對于 2022 年 Q2）；
2023 年 Q3，交付 7.8 萬輛，銷量指數(shù)為 126（相對于 2022 年 Q3）；
2023 年 Q4，交付 12.2 萬輛，銷量指數(shù)為 262（相對于 2022 年 Q4）；
2024 年各季銷售收入基本是 2023 年的翻版：
2024 年 Q1，交付 5.5 萬輛，銷量指數(shù)為 79（相對于 2022 年 Q1）；
2024 年 Q2，交付 6.8 萬輛，銷量指數(shù)為 98（相對于 2022 年 Q2）；
2024 年 Q3，交付 8.8 萬輛，銷量指數(shù)為 142（相對于 2022 年 Q3）；
2024 年 Q4，交付 14.7 萬輛，銷量指數(shù)為 315（相對于 2022 年 Q4）；
2025 年，小鵬、零跑、理想、蔚來等 " 新勢力 " 均發(fā)揮出各自的最佳水平，但在比亞迪、吉利、上汽、長安、奇瑞這 " 五座大山 " 前翻盤的希望有些渺茫。
毛利潤率忽高忽低
小鵬汽車銷售毛利潤率忽高忽低：
2020 年，汽車銷售毛利潤率首次回正為 3.5%；
2021 年大幅提高到 11.5%，不料 2022 年回落到 9.4%；
2023 年居然再度陷入虧損，虧損率 1.6%；
2024 年卻又沖高到 10.5%。
2023 年后三個季度，小鵬汽車銷售毛利潤率單邊上升：
2023 年 Q2，銷售均價 19.1 萬元、毛虧損率 8.6%，每輛車虧 1.6 萬元；
2023 年 Q3，銷售均價 19.6 萬元、毛虧損率 6.1%，每輛車虧 1.2 萬元；
2023 年 Q4，銷售均價突破 20 萬元、毛虧損率 4.1%，每輛車賺 0.8 萬元；
進入 2024 年，小鵬汽車交付量迅速提高、價格溫和下降、毛利潤率穩(wěn)步上行，可謂漸入佳境：
例如二季度，交付 3 萬輛、環(huán)比增長 38.4%；單價 22.6 萬、環(huán)比下降 11.1%；毛利潤率 8.6%，較一季度高 2.2 個百分點；
2024 年 Q4 更典型：交付 9.15 萬輛、環(huán)比幾乎翻倍；單價 16 萬元、環(huán)比下降 15.2%；毛利潤率 10%，較三季度高 1.4 個百分點；
2025 年 Q1，交付 9.4 萬輛，單價降至 15.3 萬元，毛利潤率微增至 10.5%。
服務貢獻
小鵬汽車服務收入增速遠高于汽車銷售：
2021 年，收入 9.5 億、同比增長 218%；
2022 年，收入 20.2 億、同比增長 113%；
2023 年前三季，服務收入較 2022 年各季增幅不到 20%，明顯 " 失速 "；
2023 年 12 月，德國大眾入股小鵬汽車，成為第三大股東。與大眾在電子 / 電氣架構及軟件方面的聯(lián)合開發(fā)推高了小鵬的服務收入：
2023 年 Q4，服務收入 8.2 億；全年服務收入 26.7 億、同比增長 32.2%；
2024 年 Q1，服務收入 10 億、收入指數(shù) 220（相對于 2022 年 Q1）；
2024 年 Q2，服務收入 12.9 億、收入指數(shù) 259（相對于 2022 年 Q2）；
2024 年 Q3，服務收入 13.1 億、收入指數(shù) 224（相對于 2022 年 Q3）；
2024 年 Q4，服務收入 14.4 億、收入指數(shù) 300（相對于 2022 年 Q4）；
2025 年 Q1，服務收入 14.4 億、收入指數(shù) 316（相對于 2022 年 Q1）；
2024 年 Q1，服務毛利潤率 53.8%，5.4 億毛利潤占小鵬毛利潤的 64.2%；
2024 年 Q2，服務毛利潤率 54.4%，7 億毛利潤占小鵬毛利潤的 61.5%；
因汽車業(yè)務毛利潤提高，服務毛利潤占比開始下降：
2024 年 Q3，服務毛利潤率 60.2%，7.9 億毛利潤占小鵬毛利潤的 51%；
2024 年 Q4，服務毛利潤率 59.5%，8.5 億毛利潤占小鵬毛利潤的 36.8%；
2025 年 Q1，服務毛利潤率 66.4%，9.6 億毛利潤占小鵬毛利潤的 38.9%；
扭虧在望
藍色折線代表毛利潤率，彩色堆疊柱代表費用率，藍色淹沒彩色才可獲得經(jīng)營利潤。
2022 年，毛利潤率 11.5%（其中汽車銷售毛利潤率 9.4%）；研發(fā)費用率、銷售 / 行政費用率分別為 19.4%、29.4%；總費用率高達 44.3%，比毛利潤率高 32.8 個百分點！
2023 年，毛利潤率降至 1.5%（汽車銷售毛利潤率為負）；
過往五個季度，毛利潤率小幅上揚，費用率顯著下降，虧損逐步收窄：
2024 年 Q1，毛利潤率 12.9%，總費用率 41.8%，比毛利潤率高 28.9 個百分點；
……
2024 年 Q4，毛利潤率 14.4%，總費用率 26.6%，比毛利潤率高 12.2 個百分點；
2025 年 Q1，毛利潤率 15.6%，總費用率 24.9%，僅比毛利潤率高 9.3 個百分點；
2023 年 Q1 形勢更加不妙：
營收同比下降 45.9%、虧損率達 57.9%；
2023 年 Q3，虧損達到極值—— 39 億，虧損率 46%；
2023 年 Q4，虧損戲劇性降至 13 億，虧損率僅為 10%（引入德國大眾是關鍵）；
最近五年季度，凈虧損率逐季收窄：
2024 年 Q1，虧損 13.7 億、虧損率 21%；
2024 年 Q4，虧損 13.3 億、虧損率 8.3%;
2025 年 Q1，虧損 6.6 億、虧損率 4.2%。
* 以上分析僅供參考，不構成任何投資建議
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